燃油车集中降价调整库存，部分车型价格下调接近二十万元。

根据近期市场报道，燃油车正在经历大规模降价清仓，以奥迪A6L为例，其指导价从45万元跌至约26万元，三年缩水近20万元，宝马、奔驰等豪华品牌也纷纷大幅让利，宝马纯电车型i7 M70L直降30.1万元，降价潮迅速蔓延至大众、日产、本田等合资品牌，经典轩逸、天籁等车型价格纷纷下探，这轮降价主因是去库存压力，厂商主导促销，经销商面临价格倒挂和严重亏损，部分网点选择退网自保，新能源车渗透率已突破61%，燃油车市场份额持续萎缩。

一汽奥迪华南区的一位销售人员透露,部分展厅正在集中清理老款燃油车型库存，以经典款奥迪A6L C8版本为例，这款原本指导价高达45万元的车，如今裸车价格已悄然跌至26万元左右，这波价格下行并非一蹴而就——早在2023年那场行业价格战初起时，A6L就从42万元以上的高位落至35万元以下；到2024年，A6L低配车型的终端价更是滑入30万元以内，换言之，短短三年间，一款德系豪华轿车缩水了近20万元。

席卷而来的降价潮并不局限于奥迪,2026年元旦刚过，华晨宝马就率先行动，对旗下31款车型进行零售价调整，其中24款规定降幅超过10%，5款车型的折扣比例甚至突破20%，令人瞩目的是，纯电动旗舰车款i7 M70L一口气降价30.1万元，堪称“跨级让利”，紧随其后，奔驰也没有按兵不动——对C级轿车、GLC SUV等核心车型，官方最高降幅达6.9万元。

这场始于豪华品牌的调价风暴,正迅速向市场下沉，几个月以来，降价红线已经传导至大众、日产、本田等合资板块，一汽-大众的销售坦言：“如今展厅内全系燃油车都有让利，比如高尔夫R-Line指导价15.69万元，终端到手仅需约13万元；迈腾B9 300TSI尊享版也能优惠超过3万。”而在东风日产的专营店，有感而发的销售告诉记者，曾经让人心甘情愿排队“加价提车”的经典轩逸，现在即使降到6万元水平，也几乎无人问津，类似的例子还有天籁，“指导价才16万出头，放在前些年加上加价费用，车主的实际花费至少在20万至30万间，现在呢？11万，12万就能拿下。”

一位汽车经销商集团的负责人分析称：今年的降价策略与往年有本质差异，2023年至2025年的大幅让利更多源自经销商“自救式”促销；而如今厂家才是真正的推手——由于车型迭代、老款滞销，主机厂不得不依靠低价策略换取销量，这位负责人一针见血地总结道：“说穿了，咱们眼下的降价主轴就是去库存。”

终端降价甚至在账面亏损边缘挣扎,加之整体需求萎靡，整个经销商社群正承受前所未有的压力，有位合资品牌的经销商向我透露：“别看去年打价格战亏了钱，至少还能靠卖金融产品各种套餐把部分利润拉回来；今年这类金融衍生品利润几乎抹平了，做一单亏一单。”在此背景下，以前经销商宁愿咬牙亏本卖车也要保住厂家授权的惨状已经过去，更多网点选择“活下去”作为第一原则。“我们要保住生存，如果主机厂强行压库存、非要我们提车，那就不干啦，直接退网，什么就现在这个行情，不强行加单才算合作。”一位位于南方的经销商语气颇为坚决。

燃油车不只是“往下卷”，更是被新能源快速“清场”

一边是落日余晖式的清仓甩卖,另一边则是新能源势头猛进，估值重塑，以2026年4月数据为例，乘联分会报告显示，当月新能源乘用车国内零售渗透率首次冲上61.4%的历史高点，对应销量高达84.9万辆，传统燃油车零售不过53万辆，同比下降幅度达到37%，按照懂车帝针对畅销车型的监测统计，在当月销量排行榜前十名中，仅余下吉利缤越这一颗“绿色独苗”，其余9个席位完全被新能源车型囊括。

数据背后反映的是市场消费情绪的根本改变,正如中汽协专家所言：“价格差价反而只是表面原因，全球产油地区局势波动导致的油价波动，正不断把观望的燃油车主推向新能源一边。”当旧有的置换逻辑被改写——使用过一次燃油车后的消费者81.2%选择了新能源版汽车，坚持继续购买油车的比例则陡降至13.3%，这款占比急剧萎缩意味着，燃油车失去的不仅是现时销量，更丢掉了庞大的后续潜在客户基础，整体看来，燃油车队无法凭借质感和驾驶体验留住新群体。

价格压力下,个别合资品牌的疯狂甩卖已然成为市场常态，业内人士告诉本报，一汽-大众宣布速腾S版本“一口价7.98万元”，让同业也惊呼连连；上汽大众不甘落后，朗逸新锐将贷款购车价压低至5万余元；而卡罗拉2026款主力版持于“一口价7.98万元”水平，意欲守住最后防线，乘联会相关负责人在听证报告称，2026年4月期间普通汽油车型均降幅度竟达17.2%，每一辆的平均降价金额约为2.3万元。

价格倒挂背景下，经销商利润逻辑逆向恶化

价格竞争的负面效应已从一线传导至经营端深水区,价格倒挂——即经销商购入成本高于市场价格，正在使很多门店窒息，据权威通告，2024年底的传统品牌经销商中出现价格倒挂的比例竟然一度达到80%以上，超过半分之一的级别倒挂超过15%，全网经销商里有55.7%已经出现净亏损；而这之中，有近六成燃油车主品牌的门店拉不上盈亏平衡线。

原本,主机厂的“返利系统”被视作经销商的生命保护垫，但销售任务以及库存绑架模式，反而让代理商不得不赊贷巨款积压仓库。“返利确实也能抵消千元左右成本，但现在亏损不止万元”，如此失衡链条造就了“卖越多死越快”的死循环，如同恶行向上螺旋一路攀升：销量降则让利变亏，利亏使得二手车跳水，车市大盘连带恶化。<

举报后明安当前生存环境日益严酷,到了2026年第一季度，数据显示在国内主流外资燃油车型三年的保值率都跌破55%，这令卖车的门店陷入了“新车一分钱便宜，二手车更不值钱，二者互相追尾下滑”的怪圈。

二手车打乱节奏，渠道锐减在所难免

{市场渠道的重组已不可逆转，根据《2025-2026年度中国汽车流通协会工作报告》，仅2024年度内已知关停关张改造的零售网点总数超过4900家，六成以上来自燃油品牌，业内人士判断道：'别看眼前还有不少油车门店，当乘用车市场和渗透比例遇到‘穿鞋下床’那天，数量收缩成必然。}"

旧格局崩盘也促使新渠道活跃起来：近九成大型**参评**经销商已将新车平行推到**国外**作为一条重要去路，尽管2026年初平行出口的溢价仍在收缩，但内外销量差价仍然足够提振小型集团渡过库存难关。
但这终究是过渡期的刺激药，不撼动主流趋向：待到电价体系理顺、积分制跟上，所有挣扎只会反映燃油市场在中国更剧烈的落日余晖。

燃油车正轰轰烈烈地震慑在地板上：如果你是消费者，此时此刻，会不会趁机深入清仓大潮，拿到这个时代最后一份油车红利？还是选择跟着新技术风暴，果断迈向下一站？欢迎来评论区与我们一起来思考这个问题。