界面新闻记者 |
界面新闻编辑 | 周姝祺
中国新能源汽车市场正在进入一个更残酷的竞争周期。
2026年即将过半，汽车公司将迎来年中成绩单检验。购置税政策切换、价格战延续、燃油车加大促销，以及部分低价市场需求去年提前释放，正在共同改变今年的竞争环境。新能源浪潮曾托举中国整车企业集体向上；现在，这条增长曲线不再平等惠顾所有玩家。
乘联会数据显示，2026年1至4月，新能源乘用车累计零售275.8万辆，同比出现双位数下滑；4月单月零售84.9万辆，同比下降6.9%。与此前高速扩张相比，今年新能源车市明显降温。
多位业内人士向界面新闻指出，年初购置税政策的退坡，是本轮新能源汽车销量波动的原因之一。自2026年1月1日起，新能源汽车免征购置税政策正式终结，改为减半征收，税率为5%。
政策调整不会改变新能源汽车的长期发展趋势，但推动市场从普涨进入到分化阶段。价格带、产品结构、成本控制和品牌能力的差异，开始更直接地反映在销量表现上。
对低价市场而言，几千元税费变化足以影响购车决策，消费者开始向头部产品聚集；对中高端市场而言，消费者更关注产品体验、智能化配置和品牌服务，税费变化的权重相对较低。
在8万元以下市场，数千元的购置税差额已成为影响成交的关键变量。有消费者向界面新闻表示，其原本计划购买的8万元级车型，因落地价增加近4000元，已将购车计划推迟，转而观望后续是否有优惠跟进。
市场终端对此的感受更为直接。一位自主品牌销售人员告诉界面新闻，入门级车型的消费者观望情绪明显加重，部分客户在得知需要额外缴纳购置税后，直接搁置了购车计划。
25万元以上市场的反应则要平淡得多。这部分车型的新增税费可能达到万元级，但在整体购车预算、金融方案和产品配置权衡中，并不构成决定性变量。一位购车预算在30万元的用户对界面新闻称，在决策过程中，他更关注整车性能、智能化配置和品牌服务是否达到预期，购置税变化不会直接改变最终选择。
一位高端新势力品牌销售人员也向界面新闻证实，购置税退坡以来，门店试驾转化率与成交周期并未出现明显波动，客户议价时很少有人提及税费问题。
这些来自一线的体感，也与宏观数据相吻合。
中汽协统计数据显示，2026年1至4月，8万元以下的低价新能源汽车销量同比下滑47.8%，15至20万元区间下滑14.4%，而其余价格带均保持小幅波动或正增长。
一位不愿具名的汽车行业分析师告诉界面新闻，8万元以下价位的销量此前主要由“低价+免税”的组合推动，消费者购买决策基本由价格触发。购置税补贴退坡后，一辆5万元的新能源汽车购车成本增加2000多元，直接抑制了本就趋于饱和的需求。
价格带的收缩，在车型级别层面表现得更为直观。乘联会数据显示，2026年1至4月微型车零售累计下降67%，小型车跌幅紧随其后。乘联会秘书长崔东树近期指出，微型车市场去年发展较快，今年发展压力较大，入门级新能源下降的趋势较严峻。
15至20万元区间新能源车下滑的背后原因更为复杂。这个价格带是新能源车与燃油车正面交锋最激烈的区间。用户既关注价格，也在意空间、品牌、保值率、补能便利性和渠道服务。新能源汽车在这一市场并没有形成绝对优势，更多依靠使用成本、智能化配置和税费优惠建立相对吸引力。
艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超告诉界面新闻，该区间销量占比高、用户价格敏感，且燃油车仍有不少强势产品，三重因素叠加，购置税退坡后消费者转向观望的概率更大。
“新能源汽车在这里没有绝对优势，只有相对优势。价格优势一旦被抹平，消费者就有理由回头再看一眼燃油车。”
车型结构的剧烈变化，直接传导至品牌层面。从受冲击的程度来看，新能源购置税退坡的影响与品牌主力车型的价格定位高度相关。
核心产品落在8万元以下区间的品牌，本轮普遍承压明显，单款小车的销量波动足以牵动整体表现；而产品聚焦于中高端，或产品线横跨多个价格带的品牌，则展现出更强的韧性。
五菱品牌是其中的典型。宏光MINIEV作为品牌的绝对销量支柱，长期占据五菱品牌整体销量的三成以上。该车型4月零售仅1.43万辆，同比大幅下滑超过60%；1至4月累计零售3.58万辆，较去年同期显著收缩。支柱车型的剧烈波动直接牵动了品牌整体表现，其4月销量同比下滑30.9%，1至4月累计下滑29.4%。
极狐同样面临产品结构向下集中的风险。其T1车型定价6.28万至8.78万元，2025年12月单月销量1.71万辆，占品牌近七成，但在2026年2月跌至0.3万辆。阿尔法S5虽在10万至15万元区间补位，使品牌整体维持同比增长，但其支撑销量的车型均未超过15万元，一旦该价格区间出现收缩，品牌将无从借力。
不过，低价市场虽整体收缩，却并非所有参与者都在丢掉份额。面对入门级市场的下行压力，消费者的购车决策反而加速向少数头部产品集中。
乘联会数据显示，吉利星愿4月零售达3.47万辆，1至4月累计销量同比增长15.6%；比亚迪海鸥虽出现同比下滑，但跌幅远低于微型车市场整体水平。
小米、蔚来等主力车型集中于20万元以上价格带的品牌，2026年1至4月累计交付分别同比增长13.4%和72.2%，购置税变化对其核心用户的决策干扰有限。
多价格带布局的企业受到的影响也相对可控。吉利、比亚迪等品牌虽涉及入门级新能源市场，但产品线横跨多个价格带，单一细分市场的波动能够被整体体量稀释。相比依赖单一爆款低价车的品牌，它们在价格带轮动中的缓冲空间更大。
进一步观察可以发现，品牌间的销量落差，不仅源于产品结构的差异，也取决于企业是否仍在为消费者承担退坡成本。
2026年初，多家品牌曾密集推出购置税兜底方案，承诺替消费者消化那部分新增的税费。理想、蔚来、鸿蒙智行等品牌推出跨年锁单补贴，核心逻辑是以短期营销投入换取订单留存。
但汽车公司自掏腰包的举措未能持续太久。有接近汽车企业的内部人士向界面新闻透露，部分品牌的购置税补贴已在3月底悄然到期，后续车型不再享受这一优惠；另一些品牌虽名义上保留，但实际执行中设置了更为严格的门槛。
在连续销量压力和成本挤压下，这种“烧钱换份额”的模式显然难以为继。界面新闻在近期走访中发现，如今大多数企业已不再承担这部分费用；即便仍在提供补贴的品牌，实际覆盖范围也远非普惠。
目前，品牌端的购置税补贴多呈现差异化、阶段性特征。新上市车型多以“限时订购权益”形式提供，设有明确的时间窗口；部分库存周期较长的车型保留补贴以加速清库。购车能否享受补贴，取决于具体车型及当时的促销政策，同一品牌旗下不同车系的执行情况并不一致。
随着汽车公司兜底策略的逐步退潮，消费者的态度也趋于分化。部分消费者对界面新闻表示，购置税补贴是其决定是否按期购车的重要变量，补贴取消后，购车计划将随之推迟或重新评估；也有消费者转向仍在提供补贴的车型或品牌，购车选择因此发生变化。
还有一部分消费者选择继续观望，期待政府层面能像前几年一样再次推出购车优惠政策。但分析师普遍认为，上述预期兑现的可能性不大。
章一超告诉界面新闻，当前政策导向已明确转向市场化调节，政府层面更希望通过取消直接补贴，让市场竞争筛选出真正有竞争力的产品。这意味着在原材料成本波动、价格战持续的背景下，汽车企业将承担更大压力。
不过，短期差异并非意味着中长期格局已定。麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇告诉界面新闻，当前市场正处于政策密集切换的过渡阶段，多重变量叠加导致近一两个季度销量数据呈现高波动性，难以作为中长期趋势判断的可靠依据。
另有造车新势力销售高层向界面新闻表示，上半年新能源车市受到购置税减半征收影响，消费者观望情绪有所加重，短期销量波动较为明显。但随着政策变化逐步被市场消化，下半年车市表现预计将趋于平稳。
拉长周期来看，行业竞争已经从政策驱动转向市场驱动。购置税退坡撕掉了覆盖全行业的价格保护层，产品力和成本效率的差距将更直接地反映在销量上。
对汽车企业而言，依赖补贴换取增长的空间已经收窄。接下来更为关键的考验是，在没有政策兜底的常态下，产品本身能否让消费者觉得物有所值。