中国新能源汽车的崛起是否仅源于补贴？

中国新能源汽车的崛起并非主要依靠政府补贴，核心动力在于有效的市场竞争机制与地方政府间的积极竞争，尽管早期补贴投入超1500亿元，但企业的研发投入远超补贴，如比亚迪一家公司14年累计研发超1800亿元，补贴退坡后，行业反而迎来爆发式增长，2019年后产销量猛增逾10倍，真正的“神奇力量”是民营企业的自主创新、开放竞争（如引入特斯拉）以及地方政府通过“对赌协议”等减税激励手段推动产能扩张，共同激发产业活力。

今年7月10日,中国汽车工业协会公布了上半年国内汽车产业的成绩单，数据显示，1至6月，我国汽车产销量分别达到1562.1万辆和1565.3万辆，同比分别增长12.5%和11.4%，新能源汽车的表现尤为亮眼：产销量分别为696.8万辆和693.7万辆，增速高达41.4%和40.3%，占新车总销量的比例攀升至44.3%，整车出口总量达308.3万辆，同比增长10.4%，而新能源汽车出口更是达到106万辆，猛增75.2%，在全球经济低迷的背景下，中国汽车工业特别是新能源板块，依然迸发出蓬勃的活力。

进入2024年以来,围绕新能源车企“内卷严重”的话题愈发热议，国内市场竞争白热化的同时，越来越多品牌将目光投向海外——欧洲、亚太、南美……凭借出色的性能、创新的功能以及极具竞争力的价格，中国新能源汽车赢得了这些市场的认可，北美市场却对中国产品设置了高关税乃至“禁入”政策，并一再将中国新能源车的崛起归因于政府补贴，事实真的如此简单吗？

要回答这个问题,我们不妨先看一组对比数据，根据工信部公布的信息，从2010年政策启动到2022年底补贴正式退出，国家层面累计发放新能源汽车补贴超过1521亿元，惠及至少317万辆汽车，而仅仅比亚迪一家企业，2024年的研发投入就高达542亿元；截至2024年底，这家公司过去14年累计研发费用已超1800亿元，假如将中国所有新能源车企过去十几年的研发支出加在一起，天文数字更令人震惊，由此可见，将政府补贴奉为主因，显然说不通。

有人或许还会提出：地方政府对本地车企不也给予了大量补贴吗？虽然各地政府确有一定扶持，但总额相当有限，且需分多年支付，部分财政紧张的地区甚至多年未兑现承诺，这一点，有兴趣的读者可以通过相关上市车企的年报来查证，在地方债压力居高不下的当下，持续大规模补贴并不现实。

还有一个有趣的时间点可以作为佐证,随着产业逐渐成熟，补贴政策采取了退坡机制，逐年减少额度，2019年退坡幅度最大——地方补贴基本取消，国家补贴在2018年基础上骤降超过50%，恰恰是2019年成为中国新能源车崛起的转折之年，经过一轮惨烈的“淘汰赛”后，从2020年至今，行业步入了飞速发展阶段，当年全国新能源汽车产销量分别只有124.2万辆和120.6万辆；到2024年，这两项数字已跃升至1288.8万辆和1286.6万辆，而今年上半年公布的数据表明，2025年刷新纪录几乎已成定局。

究竟是什么“神奇力量”推动了这一切？笔者认为，核心在于两大机制：一是企业间有效的竞争引入，二是地方政府之间的积极竞争以及由此衍生的减税效应。

首先来看竞争,过去很长一段时间，中国汽车产业处于高度管制状态，轿车生产许可证审批极其严格，直到2001年11月，吉利汽车才拿到轿车“准生证”，成为首家获得生产资格的民营企业，打破了国有及合资车企的垄断，2003年，原本主攻电池业务的比亚迪通过收购老牌军工企业秦川汽车切入汽车制造，这一举措至少带来了两个贡献：其一是坚持“自主研发”路线，其二是凭借在电池领域的技术积累，率先探索新能源汽车，2007年12月18日，国家发改委发布《产业结构调整指导目录》，将新能源汽车正式列入鼓励产业目录，这为民间资本打开了大门。

此后,一系列利好政策出台，再加上特斯拉开放相关专利，以宁德时代、比亚迪为代表的中国企业在“三电”（电池、电机、电控）领域取得巨大突破，自2014年起，大批没有汽车制造经验的民营企业跨界涌入——蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒等纷纷“触车”，那一年被称为“造车新势力元年”，2018年，中国放开新能源汽车领域的外资限制，特斯拉上海的超级工厂旋即拔地而起，竞争必然伴随淘汰，但正是因为引进了民企和像特斯拉这样的外部“鲶鱼”，原有的稳定格局被彻底打破，强大的竞争意识和创新活力从此被激发出来。

接着聊聊第二个关键因素：地方政府间的竞争与减税，地方政府历来偏爱汽车这种巨无霸产业——投资体量惊人，对经济拉动和税收贡献立竿见影，还能带动上下游一大批相关产业，历史上，各地争相培育本土车企，奋力争夺“汽车第一城”的桂冠，2012年新能源汽车被上升为国家战略性新兴产业后，这股热情愈发高涨，原本汽车产业基础薄弱的深圳，依靠新能源实现“弯道超车”，2023年、2024年新能源汽车产量分别达到173万辆和293万辆，连续两年蝉联全国第一，并在2024年首次加冕“中国汽车第一城”，上海、西安、合肥、重庆、北京、广州等地也在激烈赛跑，看得见的是车企间的厮杀，看不见的是背后的地方政府在默默角力。

地方政府不再仅仅给予政策优惠,而是越来越多地运用“对赌协议”来绑定并激励企业，为了提升成功率，他们通常选择那些行业内公认的“卷王”作为合作伙伴，典型的例子就是上海与特斯拉的协议：上海以极低地价出让工业用地、提供大量低息贷款以及建厂初期的企业所得税减免；而特斯拉则承诺建厂五年后稳定的税收、大额投资以及零部件国产化率的实现，从经济学角度看，上海给出的土地、金融资源和税收减免本质上都属于政府控制的资源，其定价可视为一种“前期减税”，以此为砝码换来“未来加税”，特斯拉也确实兑现了承诺，有些对赌是明面上的，更多则是默许——今天政府为企业“铺路”，明天企业得为地方经济和税收“撑腰”，实践中，大部分“卷王”企业都会尽力履约。

减税天然有利于促进生产,而对赌协议又要求企业不断扩产，我们今天看到的新能源汽车崛起，同时伴随着产能的巨大扩张，但从长远看，要消化这些产能，最终必须依靠消费，这要求政府部门不能只盯着企业端减税，更需要向居民侧倾斜，减税的本质，是通过提高居民收入在GDP中的占比、改善分配结构，让老百姓有更多可支配收入去消费，那么钱从哪里来？可以逐步减少企业端的减税幅度，用腾出的空间来补贴居民，从而实现供需再平衡，举个例子，当前中国住宅用地价格远高于工业用地，这实质上是拿居民承担的税费去补贴企业，这种机制既不经济也不公平，推进同地同价改革，就能减少企业补贴、增加居民补贴，最终释放居民的消费潜力。

回顾改革开放以来的经济腾飞,第一驱动力就是减税，学过经济学的人都知道，税收会带来扭曲，税负越重，产业越难发展，反之，当税负减轻时，产业便会爆发式增长，中国长期是税负较重的经济体，企业深受其苦，每当某个行业被减税，这个行业就会出现令人惊叹的增长——就像新能源汽车案例所展现的那样。

英语中有一个拉丁短语“Quid pro quo”，意为“一物换一物”或“等价交换”，在法律、政治、商业领域，它指双方都同意的互惠交换，中国地方政府与企业的关系，某种程度上就是这种“Quid pro quo”，它的好处是减少扭曲、促进发展；但弊端同样突出：容易导致产能过剩、居民消费不足，难以持续，眼下，中国经济内部面临物价低迷的压力，外部遭遇广泛的贸易摩擦，迫切需要扩大居民消费来重新平衡，要实现这一点，关键在于收入再分配改革。

补贴从来不是中国新能源汽车崛起的决定因素,减税和民营企业的努力才是关键，地方政府与民营企业的深度结合，助推了这一产业的腾飞，但这条路如今已接近瓶颈，过度内卷就是最显而易见的病症，西方人看不懂中国的制度逻辑，而我们自己必须通透，只有认清内在逻辑，才能开出对症的药方，引领中国这艘巨轮穿越风浪，驶向更广阔的海域。

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