界面新闻记者 |
蔚来公司CEO李斌把全主动悬架这项原属于底盘工程师讨论范畴的技术议题，变成了蔚来与理想、问界三家争夺豪华SUV话语权的新入口。
他在蔚来ES9上市发布会上公开表示，ES9搭载的48V集成式主动悬架，比400V、800V分体式方案领先一代。而在此之前，理想L9 Livis和问界M9已经把800V分体式全主动悬架方案作为高端化卖点推向市场。
针对此言论，负责L9 Livis车型的理想汽车第一产品线总裁汤靖在社交平台上回复称，“不做嘴炮之争”。在他看来，技术是否先进要看接下来行业主流选择什么路线。对普通用户而言，技术路线先进与否并不容易判断，最终仍要回到实车对比和试驾体验。
双方各执一词是中国新能源车竞争进入深水区的一个信号。汽车公司已经不满足于争夺屏幕尺寸、芯片性能、激光雷达数量和智驾软件能力，它们开始把战场下沉到底盘。试图掌控技术话语权的整车企业不仅要告诉用户“我也有这项配置”，还要证明“我的技术路线更先进”。
国内20万元以上电动汽车广泛应用“空悬加CDC可变阻尼减振器”的底盘组合。空气悬架负责调节车身高度和弹簧特性，CDC减振器负责调节阻尼软硬，二者共同提升车辆在舒适性和支撑性之间的切换能力。部分车型加入路面预瞄后，还能提前识别前方起伏，预先调整悬架状态。
但这套系统的核心仍是调节悬架特性，它可以缓解冲击、改善车身姿态，却难以在急刹、加速、转弯等场景主动施加足够的反向作用力。全主动悬架的上车，是额外引入了主动出力执行单元，使系统能够主动抑制点头、抬头、侧倾和多余晃动，让车辆在颠簸路面上“如履平地”。
一位拥有多年开发经验的底盘工程师向界面新闻表示，目前全主动悬架技术路线仍处于“百花齐放”的状态，有电液式、直线电机式和滚珠丝杠式等多种方案。蔚来48V集成式和理想800V分体式都属于电液式全主动悬架，核心是电机驱动液压单元出力，实现对车身姿态的控制。
蔚来ES9采用的48V集成式全主动悬架，是将电机、液压单元与减振器高度集成，并布置在轮端。蔚来方面称，相比800V分体式方案，48V集成式路线的连接管路减少了约95%，⼯作延时缩短67%，能够更快地介入路⾯传递给车⾝的颠簸振动。
这种响应速度上的提升，将决定全主动悬架能过滤掉多大“频率”的颠簸。上述工程师告诉界面新闻，日常路面起伏带来的车身摇晃，属于3赫兹以内的低频激励；而压过减速带、井盖时产生的冲击，则对应着10到12赫兹左右更高频输入。响应速度越快，能应对的工况更为丰富。
蔚来全主动悬架方案理论上更有利于快速处理日常道路中的中低频扰动，包括轻微起伏、减速带、井盖，以及碎石、戈壁等非铺装路面带来的连续颠簸。
另一方面，李斌在发布会上指出，48V低压电压结构支持整车双路供电冗余，能够让轮边电压更加安全。由于液压泵等部件集成在减振器附近，并远离乘员舱，也有助于提升行驶静谧性。
这一低压路线的最直接约束在于功率上限。当车辆在高速变道、急刹、满载通过大起伏路面，悬架系统需要在短时间内提供更大的支撑力。此时，48V方案的力量储备和持续输出能力，不如800V高压系统充足。
与之相反，800V分体式全主动悬架的主要优势在于力值上限，其电机与液压泵通常布置在车身或副车架上，通过高压管路为四个车轮的悬架提供主动支撑力。理想L9 Livis与保时捷ActiveRide系统均采用这一技术路线，它们在处理3吨级车辆的急刹点头、高速变道侧倾等大幅姿态变化时，操控性能表现更优。
一个直观的体现是，理想L9 Livis宣传中的单轮举升换胎、车身俯卧撑和原地起跳等动作，展示的是高压系统在极限工况下的支撑和调节能力。一位造车新势力员工在试驾理想L9 Livis后向界面新闻表示，这款车型的驾控表现较此前车型迭代升级不少。
理想汽车官方发文称，与48V和400V架构相比，800V不仅能够兼顾操控与舒适，而且电流更小、发热更低、效率更高，不仅能把单轮支撑力做上去，还能保证系统长时间稳定输出。理想方面据此认为，“行业里最好的主动悬架方案，正在全面走向800V平台。”
不过，800V分布式的短板在于响应链路长度，对于井盖、碎石路、窄高减速带等高频细碎冲击，仍需依赖CDC减振器、空气弹簧与整车标定的协同优化。力值上限解决的是“能不能托住车身”的问题，日常驾驶的舒适性，则依靠整套底盘系统的配合精度完成提升。
“这两条技术路线并没有高低之分，只有汽车公司针对各自产品定位的不同工程取舍。”上述底盘工程师向界面新闻表示，理想更强调大车也能有好的操控性能，L9 Livis也的确是品牌车型里最好开的车；蔚来则侧重日常路面的车身稳定和舒适，用户感知程度可能会更高。
在理想、蔚来和问界之外，比亚迪自研的云辇-Z底盘提供了另一组技术样本，它采用的是直线电机式方案，用电机直接参与车轮与车身之间的相对运动控制，以替代传统液压减振器承担的部分功能，理论上具备更高的响应速度与控制精度。
但是，直线电机路线的代价同样显著。电机、电控与冷却系统会带来额外的重量、体积与簧下质量压力。若直接取消传统被动吸能部件，所有轮跳与路面冲击都将依赖电机与控制系统处理，标定难度会明显上升。
一位底盘研发人员向界面新闻表示，这条路线实验型意味最重，相对最需要接受真实路况与长期耐久性的检验。从上车车型的实际体验看，由于簧下质量增大，一定程度上影响了乘坐舒适性。
底盘的核心使命是同时协调多重矛盾，包括轮胎最大化贴地、车身最小化晃动、乘客舒适性与驾驶者操控信心。与智能座舱和动力系统不同，悬架的体验无法在静态展示中被感知，也没有零百加速那样直观的量化指标，但它决定了用户在整个车辆生命周期内最核心的使用感受。
全主动悬架的上车并不意味着所有性能目标都能同时提升。它扩大了工程师调校车身姿态的空间，但仍然需要在舒适性、支撑性、操控反馈、成本和可靠性之间做取舍。
上述底盘工程师向界面新闻举例称，全主动悬架在过弯时需要为外侧车轮提供额外支撑，以抑制车身侧倾；但一旦支撑力建立，悬架系统传递到车身的力也会随之增加。此时如果车辆在弯中遇到颠簸或减速带，系统很难同时保持强支撑和高舒适性。
“全主动悬架叠加在现有‘空悬+CDC’底盘组合上，并不一定是1+1等于2，而可能是1+1小于2。”这意味着，全主动悬架的竞争不只是硬件能力之争。汽车公司如何在舒适性、支撑性和操控反馈之间设定优先级，才会决定最终的用户体验。
全主动悬架被密集推到发布会前台，首先来自高端新能源汽车的大车化和重车化。中国市场对内部空间和外部体量的追求，使旗舰级新能源车型不可避免地走向更大、更重。更长的轴距、更高的车身、更大的座舱空间，带来了更强的旗舰感，也让传统底盘的处理能力达到了边界。
通常而言，越重的车型在急刹、加速、变道和通过起伏路面时，更容易出现点头、抬头、侧倾和晃动。空气悬架加CDC可以缓解路面颠簸，但汽车公司更需要全主动悬架给车身施加支撑力，让一辆大车在行驶中保持稳定姿态，帮助用户在开车和乘坐时获得更平稳的舒适性体验。
供应链和人才条件的成熟也促使了全主动悬架的量产上车。过去空气弹簧、电控减振器等核心部件长期由外资供应商掌握较高议价权，开发费用和单件成本都处在较高水平。国产底盘供应链逐步成熟后，硬件门槛被逐步拉低，汽车公司获得了更多导入新底盘技术的空间。
三电系统和智能驾驶的发展，也带来了软件和控制能力的外溢。一位行业人士向界面新闻指出，大量智驾软件、控制算法和电控人才近些年主动进入底盘领域，带来了传感器融合、实时控制、算法迭代等软件经验，促使了全主动悬架技术的发展。
从商业竞争角度来看，此前高端新能源车最容易被消费者理解的卖点集中在座舱和智驾上。空气悬架、CDC等配置也在随着成本降低而逐渐下探，原本能够支撑高端感的底盘标签已经被摊薄。汽车公司需要新的技术抓手，来证明50万元级旗舰车型仍然值得支付溢价。
界面新闻获悉，考虑到全主动悬架的体积和配置成本，短期内该技术下放的可能性不高。
这套技术需要执行器、电机、液压泵、阀体、管路和控制单元等组成的硬件集群。如果叠加后轮转向，车辆还要为转向机和轮胎包络留出更多横向空间。相比常规车型，高端大车更容易容纳这套系统，也更容易在底盘布置和乘员空间之间取得平衡。
尽管蔚来、理想等汽车公司均有绑定的战略合作供应商，但全主动悬架的成本仍不会太低。一位知情人士向界面新闻透露，全主动悬架的行业平均成本或达到5万元之高，即使是30万元的车型也很难消化。顶配版本定价约36万元的小鹏GX即没有上车全主动悬架系统。
要注意的是，无论问界、理想、蔚来，还是其他搭载全主动悬架的品牌，背后都有各自的工程取舍和成本结构。技术路线不同，但进入市场后都要回答同一个问题：用户能否清晰感知差异，并愿意为这种体验支付更高价钱。
这是全主动悬架从发布会语言走向商业验证时必须面对的挑战。技术路线可以先在舆论场里制造高低之争，最终仍要回到交付之后的真实使用。
如果它带来的车身姿态、乘坐稳定性和驾驶信心能够形成明确差异，这项配置才可能从旗舰卖点变成持续的成交理由，而用户认为现有“空悬+CDC”方案已经足够满足使用需求，所谓代差就仍需要更多市场结果证明。