民航飞行员的成长之路，收入背后是持续的学习与身心付出。

一名民航飞行员的诞生背后，是光环与压力并存的现实，尽管全国持照飞行员数量已超9.2万，但受新飞机引进放缓等因素影响，大量年轻毕业生面临“积压”困境，等待上岗时间长达一至三年，月薪初期仅1-3万元，职业成长路径漫长，晋升机长考核压力巨大，且存在“百万年薪”仅为少数成熟机长才能触及的现实，行业正通过“墩苗计划”等精细化培养方式，提升青年飞行员的系统思维与心理韧性，以应对未来机长退休潮的挑战。

“我从中国民航大学本科毕业，拥有两年签派工作经验，也拿到了飞行执照，但目前仍然没能与任何一家航空公司签约。”一位刚刚走出校园的飞行专业毕业生，如此描述自己眼下的困境，他的处境并非个例——在看似繁荣的民航业背后，一批怀揣飞行梦想的年轻人,仍在跑道之外翘首以盼起飞的许可。

根据民航局近期发布的《2025年民航行业发展统计公报》，截至2025年底，全国民航驾驶员有效执照总数已达到92265本，较上年底净增3035本，与运输航空直接相关的执照类别包括：航线运输驾驶员执照（ATPL）31016本、多人制机组驾驶员执照（MPL）104本、商用驾驶员执照（CPL）52588本，数量虽然庞大,但这并不意味着每个人都能顺利进入驾驶舱。

一位业内人士向界面新闻透露，在2019年以前，国内民航体系平均每年引进200至300架新飞机，按照8:1到10:1的人机配比来计算，行业每年大约需要2000名新飞行员，这一数字基本能对当届毕业生实现“全覆盖”，近年来受到疫情冲击以及全球航空供应链问题的叠加影响，新飞机引进的速度明显放缓，由此直接导致了青年飞行员的“积压”困局。

在这一背景下，年轻飞行员们的入行之路变得愈发曲折。“训练时间被无限拉长，每个月却只能拿到几千块工资”“先当了两年航校教员，才等到航司的机会”“没有新飞机匹配，初期只能飞重型机”——采访中，多名毕业生向界面新闻记者讲述了自己的求职过程，言辞间满是急切与焦虑，南航上海分公司的飞行员迟俊对此感触颇深，他表示：“心理调节能力，是当下青年飞行员最需要的品质，这行靠的是‘大心脏’，毕业后的等待，不过是敲门砖罢了。”

培养体系“本土化”转向，不止一条路可走

值得关注的是，我国飞行员的培养重心正在经历一场从国外到国内的显著转变，中国民航主要依靠符合CCAR-141部标准的驾驶员学校来培养飞行员，并采用“航司委培为主、院校为辅、自费为补充”的基本结构，想要成为一名民航飞行员，目前大致有三条路径：高中生通过招飞班或高考进入航空院校，作为航司“养成生”接受系统训练；在校航空类大学生可通过航司定向培养项目（俗称“大改架”）进入培训体系；工科或理科专业的大学毕业生，则能够参与航司的“大毕改”计划,去航校接受两年的技术培训。

还有少数自费生选择自己支付学费，在国内外培训机构获得飞行执照后，通过社招或航司招聘步入职业生涯，过去，由于国内航校容量和训练资源不足，大量飞行学员被送往欧美、澳大利亚等地受训，中国民航局与各大航司已大力推进自主飞行训练体系在国内的落地，资料显示，我国境内目前共有98所民用航空器驾驶员学校，其中35所具备为121部运输航空公司培养飞行员的资质，训练容量超过7000人，境外的141部驾驶员学校数量逐年缩减,到2024年前后已降至仅16所。

一位来自三大航的内部人士告诉界面新闻，与欧美培养体系中动辄自费上百万、投入时间近十年的模式相比，国内的飞行员成长通道已经算得上“快车道”，从行业复苏和长期发展的角度来看，飞行员的缺口依然存在。“中国民航采用集中培训方式，耗时大约1年到1年半、用250个飞行小时完成整体课程，粗略统计，9万多名持照飞行员中，最终大约有7万人进入航司，录用比例相当可观，体系中飞行员数量虽多，真正能够胜任机长岗位的依然紧缺。”

他也坦言，国内民航体系的核心优势在于“技术能力较强”，短期集训更有利于技能成长；但年轻飞行员群体普遍缺乏社会历练，系统协同与换位思考的能力相对薄弱，一位已经执飞的青年飞行员分享了自己的经历：从结业到进入航司、完成机型改装，再到真正坐进驾驶舱，前后耗费了三年时间。“过程虽然煎熬，但现在回头想，是值得的。”他表示，同龄飞行员等待一到两年才能上岗是常态，也有少数人会先进入地面岗位积累经验,但最终基本仍能回到飞行员序列。

南航“墩苗计划”：让幼苗在泥土中扎根

当行业逐步告别粗放式的扩张模式，部分航司开始尝试更加精细化的培训方式，南航在南阳基地实行的“墩苗计划”便是一个典型案例，毕业生会被安排在南航执管的南阳姜营机场，经历为期约5个月的轮岗培训，内容覆盖地面服务、安全检查、塔台管制、机务维修和飞行区管理五大核心地面岗位，自2023年7月启动至今,该计划已有1375名学生成功走上副驾驶岗位。

南航南阳基地副总经理许武忠向界面新闻表示：“当前民航业对飞行员的要求，已经进入了精耕细作的‘全系统时代’。”“墩苗计划”的核心目标，是提升飞行员的系统思维和心理韧性。“中国年轻民航飞行员的弱项在于职业通道垂直、社会历练不足，对于民航的安全管理来说，基础岗位的磨炼是一笔无形的财富。”许武忠解释，通过周期性的飞前轮岗，一方面可以提高学员的抗压能力，另一方面也能帮助他们建立起全局观和协作意识，让他们在做每一个飞行决策时，都能更自然地站在地服、塔台等不同角度思考，做出更加安全、精细的判断。“不能让‘幼苗’在温室里野蛮疯长，而要扎扎实实把根扎到土里去。”

晋升机长：从副驾驶到“指挥官”的漫漫长路

青年飞行员的成长之路，面临的远不止从航校到航司这一道关卡，南航飞行员迟俊已经是执飞A320机型17年的资深机长，在这十几年里，他带教过数十名青年飞行员，见证了他们一步步从“副驾驶”蜕变为“机长”，迟俊告诉界面新闻，对于年轻飞行员来说，晋升机长考核是心理压力最大的一道“鬼门关”，按照公司规定，每位学员通常只有三次不通过的机会，如果第三次依然没能通过,就没有办法再进入机长升级训练课程。

迟俊清晰地记得一段极为紧张的经历：有一次，他所带的学员已经到了最后一次机会，成败在此一举，当最终顺利通过考核后，两个人紧紧拥抱在讲评室里。“那一刻的心情，外人很难体会。”迟俊说道，他用过来人的身份强调：“飞行是一项极具长期性的职业，真正的成长之道就是沉下心来。”

尽管每年都有大量学员从航校毕业踏入职场，但商业飞行中的中坚力量——“机长”群体正显露出老化的隐忧，根据《中国民航驾驶员发展年度报告2024年》的数据，运输航空公司的机长平均年龄呈现出缓慢上升的态势，从2015年的约39.8岁逐渐爬升到2024年的约41岁，随着60年代至70年代出生的几批资深机长陆续达到退休年限，未来十年内或会出现一波集中的退休潮，行业正在面临“青黄不接”的替换难题，女飞行员在所有飞行员中的占比仍然不足2%。

面对徒弟们在晋升考核成功后落泪的激动心情，迟俊总要耐着性子叮嘱他们：“一次过关不代表以后就一直过关，所有的感谢和兴奋，都要化成更严谨的飞行，飞行责任，是跟着好教员一代一代传下来的，我在年轻时走过哪些弯路，就绝不能让现在的徒弟们再走一趟。”他反复强调：“一两年的停顿，并不会影响全局，对职业规划来说，要适当地跳出眼前的得失，把眼光放长远一些。”

“百万年薪”并没有想象中简单

“外人都在盯着‘百万年薪’看，实际上可没有那么轻松。”一位区域航司的飞行员向界面新闻解释了薪资体系的“黑箱”：百万年薪通常只有在成熟机长甚至教员级别的飞行员身上才有可能出现；如果是小型航司，当上机长或许勉强能触及这一水平；而大型航司对飞行员的要求则高出许多，作为一名新入行的副驾驶,月薪普遍徘徊在1万至3万元之间。

飞行员的薪资与飞行小时数直接挂钩，根据民航局《民用航空飞行人员飞行时间和休息要求》，机长与副驾驶每年的飞行小时数不能超过900小时。“往少了算，飞得少自然就没有高工资。”每月均摊下来，要有75小时左右的飞行时长，同时还要担任机长职务，月薪才可能达到所谓的“百万年薪”线，而近几年由于部分航线需求减少与新机引进放缓，部分年轻飞行员的实际月均飞行小时数有时连35小时都不到，时长远低于预期,职业晋升的自然节奏也随之放慢。

飞行员的工作时间并非只是“在蓝天上飞”，现实中，他们还要承担大量的航前准备、培训、轮岗以及跨夜飞行任务，伴随飞行安全要求，年复一年的高压复训更是如影随形，C类模拟机飞行在业内有“高压锅”的名声，通常要操作到凌晨2点，而在第二天早上6点又得重新开始。“飞行员永远不知道怎么偷懒，每一波训练都必须快速熟练，知识储备更是要时刻保持最佳状态。”有飞行员感慨，职业生涯中最担心的就是“被停飞”，“考核不过会停、身体撑不住也会被停，没人想面对这种局面。”

一旦因为各种原因“飞不动了”，部分飞行员可以选择转行做行政管理，或转型为理论教员、模拟机教员，但收入往往会迎来大幅度缩水，由于行业内部的流动本身需要支付高额违约金，绝大多数人会权衡再三、很少轻易选择跳槽。

“如果非要把飞行员当成一桩好差事，那实在是辛苦了，但如果真把它当作自己喜欢做的一件事，就会觉得幸运、珍惜，也会感觉幸福。”一位本科攻读机械工程专业、后来通过“大毕改”项目进入民航的青年飞行员这样说道，在他的房间橱柜里，摆满了大大小小的军机与客机模型,目光里仍透着年轻时那种对蓝天的执着。

由于国内的招飞渠道主要集中在校园阶段，对已经进入社会的人士而言，以社招身份踏入门槛的机会远远少于其他职业，还有不少人为了圆“蓝天梦”，会选择自费前往境外获取飞行执照，一位定居新西兰的华人飞行员向界面新闻记者算了笔账：“中国籍学员在支出高额的学费后，也进不了外国航司的大本营，大多数最终都只能留在飞行学院当一个教练教练，他们并不缺乏资质和水准，能累计上千小时的飞行时长，却在招聘市场里处处碰壁，真的非常可惜。”

国内飞行的体检标准正在逐年放宽，自2017年新版《民用航空招收飞行学生体检鉴定规范》实施之后，招收飞行员在裸眼视力方面，已经从原来的C字表0.3放松到0.1，甚至允许一定条件下进行过近视矫正手术的考生报名；身高腿长等硬性门槛也有明显松动，符合条件的学生比例已经从早年的约28%大增到了约84%，越来越多对蓝天心向往之的孩子,有了站到起飞跑道上追梦的可能。