深度AI智能体进入汽车应用的首个年度已经开启

根据报道，AI智能体“上车”元年已至，北京车展上，多家车企与火山引擎、阿里通义千问等合作，将大模型融入座舱，使车辆从“聊天能手”升级为能理解需求、主动执行任务的智能体，这种“原生AI”模式正推动车企与大模型公司深度共生，重构座舱交互与整车架构。

这家出身字节跳动的云与AI服务平台,近来推出了新一代汽车AI方案，主打端到端AI座舱架构，这一系统的亮点在于——能用一个大模型“大脑”统管车控、智驾、导航和座舱等功能板块，让车机跳出简单的问答模式，开始具备理解需求、调度资源、主动执行任务的能力，从“聊天能手”升级为“干活好手”的智能体。

北京车展期间,东风汽车与火山引擎正式签约，宣布将联合定义下一代“AI汽车”；奇瑞则计划把火山引擎开发的豆包大模型融入自家AI智能体系统，覆盖旗下全系车型；上汽荣威与火山引擎合作开发的“原生AI”系列“家越”车型，首款量产车有望在今年下半年落地交付。

车企过去习惯与电池、芯片、智驾供应商结盟，现在它们身边又多了一个全新的合作伙伴——能提供理解、交互、内容、数据和任务闭环能力的通用大模型公司。

不完全统计显示,本届车展亮相的多款新车型，如奔驰纯电GLC、上汽奥迪E7X、上汽大众ID. ERA 9X、奇瑞星途EX7、一汽红旗HS6 PHEV、别克至境E7等，都搭载了豆包大模型，演示了AI智能体如何改变车内交互体验。

火山引擎并非唯一被推向前台的企业,阿里通义千问也在加快渗透进汽车公司的座舱系统和交互场景中，长安、东风、北汽、比亚迪、吉利、长城、理想等品牌已先后宣布接入千问，部分车型可以实现复杂路径规划、查新闻、订酒店、买门票、点外卖等场景服务。

拥有研发能力的车企也在跟进AI智能体的布局,吉利联合阶跃星辰、千里科技推出“超级智能体”，首发于极氪8X；理想即将发布的L9 Livis被定义为一款具备主动服务力的“汽车机器人”；大众也计划从2026年起，在基于CEA架构的新车型上搭载AI智能体。

今年北京车展传递出一个清晰信号：AI智能体“上车”的元年已经到来，车企仍在发新车，但发布会上的重点不再是车身尺寸、续航里程或动力参数，而是把更多时间留给了“舱驾融合”和“AI智能体”，一辆车能否理解人的需求，主动提供服务，正在成为解释产品差异的新语言。

罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟向界面新闻指出，AI正在取代传统配置成为车企竞争的新推进器，从前智驾端到端大模型的落地、国产芯片算力的提升，到座舱交互进入AI智能体阶段，汽车AI正在孕育实质性飞跃。

车企对AI智能体进入座舱的热情有其深层背景,相对于智驾技术的快速推进和用户体验的持续提升，座舱创新的空间正在收窄，多屏、语音助手、后排娱乐、车载冰箱、零重力座椅这些功能，过去确实能为车型制造差异化，如今已基本成为智能电动车的标配。

座舱的新进展仍多集中在响应速度、识别准确率和应用数量上，多数车机系统依然沿着“用户说个清晰的命令——系统执行对应动作”模式运行，本质上仍是“你说我答”的聊天机器人。

特斯拉Grok模型带来了另一种视角,一个已在北美推开的案例是：用户说出模糊的语音指令后，智能助手Grok负责拆解语义、生成导航目的地，之后由全自动驾驶系统FSD接管路径控制与车辆执行，尽管这套联动还无法做到真正从“被动”转向“主动”，但Grok的自然对话能力、信息检索与情绪表达已经拉大了与传统语音助手的差距，也让行业看到，车内交互的入口正等着被大模型重新定义。

座舱大模型的价值不只限于记住用户偏好和对话上下文,更在于能拆解含糊需求转化成具体任务，并给出行动方案，麦肯锡咨询公司指出，“车轮上的智能体”背后，是人们对“被理解”本质上持续的本能渴望。

这种变化落在具体场景中一点也不复杂,用户随口说一句“有点冷”，车能够主动调高空调温度和开启座椅加热；小孩困了，它会自动放低音量、调节灯光、切换内容；驾驶者想找歇脚点，系统会结合路线、服务区、充电桩、餐厅以及抵达时间给出最优规划。

理想汽车CEO李想判断,AI正在跨越“聊天机器人”进入“智能体”时代，一辆本质上是移动物理空间机器人的汽车，应该像真实的司机一样，懂得用户并主动服务，这意味着座舱将迎来从配置堆砌转向高频服务竞争的最大机会。

要实现这一愿景,并没有想象中那样容易，2025年初，岚图、吉利、极氪、智己、宝骏等多个品牌先后宣布接入DeepSeek大模型用于车机系统，这类合作多局限于调用API，缺乏多层次的深度定制融合，这波实际体验并未明显触动用户使用习惯，反而更像借助DeepSeek热潮策划了一次AI营销，更有业内人士评价，不少合作连车载智能体应有的底层功能完整性都没实现。

今年北京车展带来的真正变化在于：车企开始把座舱大模型纳入产品定义阶段的项目源头。

以荣威与火山引擎联手打造“家越”系列为例，这款车被定义为“原生AI”汽车核心在于——不是简单地接一个豆包大模型就可以，而是在产品定义之初就要重新设计前端形态、交互方式以及底层架构的重构，上汽乘用车副总经理张亮向界面新闻等媒体解释，“原生AI”需要车企与大模型公司携手开展全新架构共建，才能确保车辆形成“理解—决策—行动”的全链路能力。

一位长期从事相关产品研发的业内人士指出,如果大模型公司仅仅当API提供商，很难打磨自洽的车内体验，要真正促发从“会答”到“会做”的转变，必须深入吃透智能体框架、多模态交互、工具调用边缘端部署、知识库构造乃至个性化记忆系统。

但挑战并不只在模型自身,AI一旦要调用底层整车能力，会牵扯有限资源的分层和安全边界的划定等更复杂的博弈，一旦AI试图对转向、刹车等系统发出指令，“出错的余地就会比手机小很多”，上述人士指出，AI调用车辆权限必须有严格的输出分层与冗余安全措施，例如荣威与火山引擎的合作中，将车控权限系统化分为黑、灰、彩三层：彩区对应空调、座椅、屏幕和内部灯光等功能；灰区涉及到行车状态的确认与建议，AI的执行会面临条件性限制；黑区是关乎安全的核心机械，被设为AI使用“禁区”。

权限的横向切割使双方的协同模式与“采购-供应模板”不同，走上了一条与整车开发一体融合、甚至下探至硬件与系统层联动的造车道路，据界面新闻了解，在“原生AI”车型开发时，大模型团队深入参与了传感器设置、麦克风排列、芯片算力预留、散热、内存带宽以及车载交互界面的设计计划——这些底层设计关乎AI智能体体验的效果上限。

多方与会人士认为,这种让模型企业与车企“共生”的协作模式，与大火的“Huawei Inside”（HI）模式神似——都是外部技术方进入整车级开发一，只不过HI目前更偏向智驾打包和座舱方案组合，AI模型公司更突出展示自主能力和云端协同，未来可能出现一个更加聚焦的“AI Inside”模式，其触角直指智能体的功能壁垒。

现实挑战依然巨大,原生AI车型的开发周期很难压缩进新车常规的2之24个月市场节奏，车辆的“安全优先原则”同模型快速的“持续试错调优”存在天然的周期矛盾。

这当中,汽车公司也更希望以30到36个月为窗口打磨第一代真正意义上的原生AI车型，但头部团队与下层力量首次联合，考验的不仅是部署，而是为平台复用理清规则平台构造速度、反馈安全、数据条款和工作链条的结构优化才能真正迭代。

不掌握核心架构的车企即便借助外部平台暂时抢占市场,也会在与内部数据通路不通的情况保持被动，一两年之后，新旧差距就会被擅长持续的差距玩法拉开，多位不愿透露姓名的分析人士向界面新闻指出，AI将会加剧汽车行业的洗牌分层：具备全方位能力闭环的头部企业优势会越来越稳固；而腰部及尾部企业不意味着没有机会，可以仅在诸如后排玩交互、家庭出行与行车通勤的应用中做出深度体验的创新杀招。

AI提供的优势在于发展窗口,但不做到极致长期纯依赖它很难孤立建立护城河，艾睿铂咨询亚太区汽车行业负责人戴加辉认为，仅凭AI拉开差异化的天花板相对有限。“人的感知点其实是整个座与用的大机制链条表现”，再优质技术趋势融合优秀运营系统渠道才持续制胜。

归根到底,用户不会买车只因为它的“AI很强大”，真正能绑住的还是陪伴感、理解力、安全支持和使用场景的闭环愉悦，这时候AI只是一个“看不见但少不了”的载体，技术快速进化背景下，车子能有灵魂式懂我吗——是它最朴素的期待。